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Geschichte des Bestandsbildners: Am 21.3. 1919 wurde als Spitzenbehörde der Marine die Admiralität einge- richtet, deren Chef gleichberechtigt neben dem Chef der Heersleitung stand. Am 15.9. 1920 wurde die Admiralität in Marineleitung (ML) und am 1.6. 1935 in Oberkommando der Kriegsmarine (OKM) umbenannt. An der Spitze des OKM stand der Oberbefehlshaber der Kriegsmarine (ObdM). Bestandsbeschreibung: Mit Erlass des Reichspräsidenten vom 21. März 1919 wurde als Spitzenbehörde der Marine die dem Reichswehrminister unterstellte Admiralität eingerichtet, deren Chef seit 1. Oktober 1919 gleichberechtigt neben dem Chef der Heeresleitung stand. Sie wurde am 15. September 1920 in Marineleitung (ML), dann zum 1. Juni 1935 in Oberkommando der Kriegsmarine (OKM) umbenannt. An seiner Spitze stand der Oberbefehlshaber der Kriegsmarine (ObdM). Inhaltliche Charakterisierung: Von Handakten des Oberbefehlshabers der Kriegsmarine sind bruchstückhaft nur die des Großadmirals Erich Raeder zu Führungs-, Personal- und Schiffbaufragen ins Bundesarchiv gelangt. Außerdem sind Organisationsunterlagen, Befehle, Operationsakten, Unterlagen über Mobilmachungs- und Attachéangelegenheiten sowie über den Spanischen Bürgerkrieg überliefert. Vom General der Luftwaffe beim ObdM ist das Kriegstagebuch von August 1939 bis August 1944 in Abschrift erhalten. Speziell für die Zeit unmittelbar nach dem Ersten Weltkrieg sind darüber hinaus Unterlagen über die Abwicklung des Reichsmarineamtes, Dokumente zum Waffenstillstand, Akten über Schadensersatzforderungen anderer Länder, Kriegsgefangenen- und Interniertenangelegenheiten sowie militärpolitische Berichte über innere Unruhen (Novemberrevolution, Kapp-Putsch) vorhanden. Erschließungszustand: Invenio Umfang, Erläuterung: Bestand ohne Zuwachs 8,8 lfm 453 AE Zitierweise: BArch, RM 6/...

Geschichte des Bestandsbildners: Geschichte Nach der Reichsgründung 1871 stand die Bildung einer gemeinsamen Eisenbahnverwaltung für alle deutschen Länder zunächst nicht auf der Tagesordnung. Die süddeutschen Staaten fürchteten das Übergewicht Preußens und lehnten Bismarcks Reicheisenbahngesetz 1875 endgültig ab. Lediglich die Eisenbahnstrecken in den von Frankreich abgetrennten Gebieten Elsass und Lothringen unterstanden seit 1871 dem Reichskanzler. Für das Eisenbahnwesen in Deutschland bestand somit bis zur Überführung der Staatseisenbahnverwaltungen der Länder in den Besitz des Reiches das Netz der Elsass-lothringischen Eisenbahnen (neben damals 7 Staatsverwaltungen) als einzige Reichsverwaltung. Dieses Eisenbahnnetz setzte sich aus den auf Grund des Frankfurter Friedensvertrages vom 10. Mai 1871 an das Deutsche Reich abgetretenen Teilen der französischen Ostbahn und aus den durch Staatsvertrag mit dem Großherzogtum Luxemburg vom 11. Juni 1872 pachtweise übernommenen Strecken der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahnen zusammen. Die neu gebildete "Kaiserliche Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen" war dazu durch Allerhöchsten Erlass vom 9. Dezember 1871 mit den Befugnissen und Pflichten einer öffentlichen Behörde eingerichtet worden. Sie unterstand zunächst unmittelbar dem Reichskanzleramt (Abteilung III für Elsass-Lothringen). Bei ihr lag bis zur französischen Besetzung von Elsass-Lothringen im November 1918 auch der Schwerpunkt von Betrieb und Verwaltung. Für die Entwicklung des Verkehrswesens in Elsass-Lothringen war neben der besonderen Verkehrslage an der oberrheinischen Verkehrsstraße und der burgundischen Pforte die Entwicklung der Industrie von Bedeutung. Während ursprünglich die Textilindustrie in der Gegend von Mülhausen an erster Stelle stand, trat mehr und mehr die sich nach Lothringen und Luxemburg verlagernde deutsche Schwerindustrie in den Vordergrund, dazu kamen die auf eine zufällige Entdeckung hin entstandenen Kaliwerke im Oberelsass und die allerdings nicht sehr bedeutende aber in Deutschland damals fast einzige Petroleumförderung bei Pechelbronn. Im Interesse einer reibungslosen Zusammenarbeit zwischen den Trägern des Verkehrs und den produzierenden Stellen wurde am 1. Oktober 1874 ein "Eisenbahnausschuss" aus Vertretern der Handelskammern, der Industrie und der Landwirtschaft eingerichtet. Dieser erste Eisenbahnausschuss wurde später zum Vorbild für die bei den übrigen deutschen Staatsbahnverwaltungen angegliederten Eisenbahnräte. Auch in der Tariffrage betrat die Generaldirektion durch Schaffung des sogenannten Wagenraumtarifs neue Wege. Die Einweihung der ersten Eisenbahnen in Elsass-Lothringen, der Strecke Straßburg - Basel, fand bereits am 19. und 20. September 1841 statt. Dreißig Jahre später, bei Übernahme der Elsass-lothringischen Eisenbahnen durch das Deutsche Reich, betrug die Streckenlänge 768,21 km, dazu kamen noch 174,54 km der Wilhelm-Luxemburg-Eisenbahngesellschaft. Unter deutscher Verwaltung kamen mehr als 1200 km hinzu. Technisch galten die Reicheisenbahnen in jeder Hinsicht als Musteranlagen: Die Umschlagseinrichtungen zwischen Eisenbahn und Binnenschifffahrt wurden auf den höchsten Grad technischer Leistungsfähigkeit gebracht; die Bahnhöfe in Straßburg und Metz wurden anstelle von kleinen Provinzbahnhöfen zu Großstadtbahnhöfen mit allen Erfordernissen der Neuzeit umgebaut. Die Reineinnahmen betrugen im Jahre 1872 mehr als 5 Millionen Mark, sie stiegen 1890 auf 20 Millionen, 1900 auf 86 Millionen Mark und bezifferten sich im letzten Friedensjahr 1913 auf 153 Millionen Mark. Am 27. Mai 1878 wurde durch kaiserlichen Erlass das Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen mit Sitz in Berlin eingerichtet. Es war eine dem Reichskanzler unmittelbar unterstellte Zentralbehörde zur Leitung der Verwaltung der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen und den angrenzenden Landesteilen. Die Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen wurde nunmehr dem als Landesaufsichtsbehörde fungierendem Reichsamt für die Verwaltung der Reichseisenbahnen nachgeordnet. Mit der Leitung der Behörde war der jeweilige Preußische Minister der öffentlichen Arbeiten betraut. Erster Chef des Reichsamts war Staatsminister Albert von Maybach (1822-1904), später folgten ab Juni 1891 Karl von Thielen (1832-1906), ab Juni 1902 Hermann von Budde (1851-1906) und ab 1906 Paul von Breitenbach (1850-1930). Für die unmittelbare Verwaltung war die Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen mit Sitz in Straßburg zuständig. Bis zum 1. Oktober 1909 bestand sie aus drei Abteilungen: Abteilung 1 für Betrieb, Abteilung 2 für Bau, Abteilung 3 für Verkehrs- und allgemeine Verwaltung. Dazu leiteten Betriebsdirektionen, Verkehrsinspektionen, Maschineninspektionen, Werkstätteninspektionen und eine Telegrafeninspektion die verschiedenen Zweige des Betriebes und Verkehrs, während technische Zentralbüros (das betriebstechnische, das bautechnische, das maschinentechnische und das Materialienbüro) eine Reihe allgemeiner, in den Bereich der Zentralverwaltung fallender, Geschäfte selbständig bearbeiteten. Mit dem 1. Oktober 1909 trat eine Reorganisation in Kraft, deren Bedeutung im Wesentlichen in der Beseitigung der Betriebsdirektionen ohne Ersatz und der Aufhebung der Zentralbüros und der Telegrafeninspektion beruht, deren Geschäfte von nun an von der Generaldirektion selbst bearbeitet wurden. Gleichzeitig erhöhte sich die Zahl der Abteilungen auf 5: Abteilung 1 für die allgemeine Verwaltung, Finanz- und Etatswesen, Abteilung 2 für den Betrieb, Abteilung 3 für das Verkehrswesen, Abteilung 4 für den Bau, Abteilung 5 für das Maschinen- und Werkstättenwesen. Die 17 Betriebsinspektionen in Elsass-Lothringen und 3 Betriebsinspektionen in Luxemburg unterstanden unmittelbar der Generaldirektion. Der Vorstand der deutschen Betriebsverwaltung in Luxemburg war sämtlichen Dienststellen des Bezirkes sachlich übergeordnet. An Verkehrsinspektionen waren 8 vorhanden: in Basel, Mülhausen, Colmar, Straßburg, Saargemünd, Metz, Diedenhofen und Luxemburg. Der Verkehrsinspektor in Basel bekleidete zugleich die Stelle eines Repräsentanten der deutschen Verwaltung gegenüber der Schweiz. Maschineninspektionen gab es 6: in Mülhausen, Straßburg, Saargemünd, Metz, Diedenhofen und Luxemburg. Hauptwerkstätten befanden sich in Mülhausen, Bischheim bei Straßburg, Montigny bei Metz und Niederjeutz bei Diedenhofen. Sie waren den Werkstätteninspektionen in Bischheim und Montigny je zwei (für Lokomotiv- und für Wagenbau je eins) unterstellt. Nebenwerkstätten, die den Maschineninspektionen unterstellt waren, gab es in Saargemünd und Luxemburg. Alle Inspektionen führten seit dem Jahre 1911 die Bezeichnung Ämter, Betriebsamt, Maschinenamt u.s.w.). Die Eingliederung des Preußischen Ministers der öffentlichen Arbeiten in den Verwaltungsorganismus des Reiches verstärkte den Einfluss des Chefs der preußischen Staatsbahnen gegenüber den Leitern der übrigen bundesstaatlichen Eisenbahnverwaltungen und verringerte die Bedeutung des Reichseisenbahnamts für die mit der Landesverteidigung zusammenhängenden Fragen. 7 Nach der Abtretung Elsass-Lothringens an Frankreich infolge des Versailler Vertrages übernahm das Reichsverkehrsministerium im Herbst 1919 die Abwicklungsaufgaben des Reichsamts. Der Quellenwert der übernommenen Aktenbestände der Generaldirektion in Straßburg wurde seinerzeit durch das Reichsarchiv als "hinreichend" bezeichnet. "Abgesehen von einigen historisch interessanten Einzelheiten aus der letzten Zeit Kaiser Wilhelm I. und des Fürsten Bismarck [liegt] ihr Wert für die Geschichte des Deutschen Reiches... darin, dass beim Reichsamt fast alle Fragen, die das Preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten beschäftigt haben, ihren Niederschlag in einer mehr gedrängten und übersichtlichen Form gefunden haben."9 Verwiesen sei auf die Besonderheiten der Verkehrslage Elsass-Lothringens am Schnitt wichtiger Nord-Süd und Ost-West-Verbindungen und der daraus resultierenden Überlieferung archivalischer Quellen. So befinden sich in den Aktenbeständen Unterlagen von Verhandlungen über den Bau großer Alpendurchstiche (Gotthardbahn, Ostalpenbahn, Simplonbahn), des Verkehrs zwischen England, Belgien, der Niederlande sowie der Schweiz und Italien, des Verkehrs zwischen den Balkanstaaten, Österreich-Ungarn sowie den süddeutschen Verwaltungen einerseits und Frankreich und Spanien andererseits. Weitere Unterlagen sind zum Bau- und Konstruktionswesen, zum Betriebsdienst, zu Personen-, Gepäck- und Güterverkehr vorhanden. Ein umfangreicher Bestandsteil spiegelt das Tarifwesen wider, darunter auch soziale Aspekte unter Berücksichtigung fremdsprachlicher Probleme. Maßnahmen gegen Spionage, Sabotage und Agententätigkeit, auch Verfolgung politischer Gegner halten die "Geheimakten A und B" fest, Aussagen zu militärischen Sachverhalten, besonders der Mobilmachung, dem Krieg 1914/18, zum Waffenstillstand und den Friedensverhandlungen findet man in den "Geheimakten M". Bestandsbeschreibung: Bestandsgeschichte Die Aktenbestände der Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Straßburg sind in den Besitz Frankreichs übergegangen. Einige wenige Akten aus dem ehemaligen Zentralen Staatsarchiv Potsdam befinden sich im Bestand R 4202 Generaldirektion der Reichseisenbahnen in Elsass-Lothringen im Bundesarchiv. Die Akten des Reichsamts für die Verwaltung der Reichseisenbahnen wurden dem Reichsarchiv im Herbst 1931 zur Übernahme angeboten. Aus dem gesamten Aktenbestand von etwa 4000 Aktenbänden wurden unter Berücksichtigung der damals bestehenden Bestimmungen 1313 Aktenbände zur dauernden Aufbewahrung in das Reichsarchiv übernommen. Es sind offenbar keine Kriegsverluste eingetreten. Archivische Bewertung und Bearbeitung Die durch das Reichsarchiv übernommenen Aktenbestände des Reichsamtes für die Verwaltung der Reichseisenbahnen sind im Jahre 1932 geordnet, verzeichnet und auf Karteikarten aufgenommen worden, anschließend wurde ein Findbuch für den Bestand (heute: R 4201) gefertigt. Im Jahre 2008 ist der Bestand anhand des von 1932 vorliegenden Findbuches in der Datenbank BASYS-S des Bundesarchivs erfasst worden. Dies erfolgte mittels Eingabe in die Datenbank BASYS-S des Bundesarchivs mit dem Zwecke der Onlinestellung der Findbuchangaben. Die intensiven Verzeichnungsangaben wurden größtenteils original mit den seinerzeit verwendeten Abkürzungen übernommen. Bei der Verzeichnung wurden nur die numerischen Archivsignaturen beibehalten, bei vorgefundenen Akten mit Bandnummerierungen (z.B. 154 a) erhielt jeder Band eine neue Archivsignatur. Das betraf alle Akten mit der jetzt neuen Archivsignatur R 4201/729 bis R 4201/1430. Die bisherigen Signaturen wurden als Altsignaturen aufgeführt, die Akten selbst sind im Jahre 2008 im Zuge einer Bestandsrevision und magazintechnischer Arbeiten umsigniert worden. Inhaltliche Charakterisierung: Organisation und Verwaltung des Reichsamtes 1870-1920 (186), Haushalt und Kassenverwaltung 1870-1921(386), Personalangelegenheiten: Beamtensachen 1871-1920 (385), Besondere Personalangelegenheiten (Geheimakten B) 1872-1919 (13), Bau- und Konstruktionswesen 1864-1919 (152), Betriebsdienst 1871-1918 (86), Personen- und Gepäckverkehr 1871-1918 (21), Güterverkehr 1871-1919 (169), Tarifangelegenheiten 1871-1919 (145), Maßnahmen gegen Spionage, Sabotage und Agententätigkeit, auch Verfolgung politischer Gegner (Geheimakten A) 1881-1919 (14), Mobilmachung, Krieg, Waffenstillstand, Friedensverhandlungen (Geheimakten M) 1872-1920 (93) Online Findbuch (2009) Insgesamt umfasst der im Bundesarchiv lagernde Bestand 1430 Akten. Zusammen mit den Beständen des Reichseisenbahnamts (R 4101) und der Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen (R 4202) existiert damit ein ziemlich lückenloses Aktenmaterial für die Frühzeit der Verkehrsorganisation des Eisenbahnzeitalters in Deutschland - unbenommen seiner inhaltlichen Korrespondenz mit den Akten des Preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten, die sich im Preußischen Geheimen Staatsarchiv in Berlin-Dahlem befinden und der Vielzahl archivalischer Quellen zur Eisenbahngeschichte in Archiven der Länder, Kreise und Städte. Der Quellenwert der übernommenen Aktenbestände der Generaldirektion in Straßburg wurde seinerzeit durch das Reichsarchiv als "hinreichend" bezeichnet. Abgesehen von einigen historisch interessanten Einzelheiten aus der letzten Zeit Kaiser Wilhelm I. und des Fürsten Bismarck [liegt] ihr Wert für die Geschichte des Deutschen Reiches... darin, dass beim Reichsamt fast alle Fragen, die das Preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten beschäftigt haben, ihren Niederschlag in einer mehr gedrängten und übersichtlichen Form gefunden haben. Verwiesen sei auf die Besonderheiten der Verkehrslage Elsass-Lothringens am Schnitt wichtiger Nord-Süd und Ost-West-Verbindungen und der daraus resultierenden Überlieferung archivalischer Quellen. So befinden sich in den Aktenbeständen Unterlagen von Verhandlungen über den Bau großer Alpendurchstiche (Gotthardbahn, Ostalpenbahn, Simplonbahn), des Verkehrs zwischen England, Belgien, der Niederlande sowie der Schweiz und Italien, des Verkehrs zwischen den Balkanstaaten, Österreich-Ungarn sowie den süddeutschen Verwaltungen einerseits und Frankreich und Spanien andererseits. Weitere Unterlagen sind zum Bau- und Konstruktionswesen, zum Betriebsdienst, zu Personen-, Gepäck- und Güterverkehr vorhanden. Ein umfangreicher Bestandsteil spiegelt das Tarifwesen wider, darunter auch soziale Aspekte unter Berücksichtigung fremdsprachlicher Probleme. Maßnahmen gegen Spionage, Sabotage und Agententätigkeit, auch Verfolgung politischer Gegner halten die "Geheimakten A und B" fest, Aussagen zu militärischen Sachverhalten, besonders der Mobilmachung, dem Krieg 1914/18, zum Waffenstillstand und den Friedensverhandlungen findet man in den "Geheimakten M". Ergänzende Überlieferungen Weitere Überlieferungen enthalten die Bestände R 4101 Reichseisenbahnamt und R 4202 Generaldirektion der Eisenbahnen in Elsass-Lothringen. Im Geheimen Staatsarchiv preußischer Kulturbesitz in Berlin befinden sich die Akten des preußischen Ministeriums der öffentlichen Arbeiten (Bestand I. HA Rep. 93 B Ministerium der öffentlichen Arbeiten). Zitierweise: BArch, R 4201/...

Geschichte des Bestandsbildners: Aufgaben und Organisation Die für die Durchführung der Unfallversicherung zuständigen Dienststellen und Behörden lassen sich in zwei Hauptgruppen unterteilen: die Berufsgenossenschaften (einschl. Seekasse) und in die Ausführungsbehörden. Die Berufsgenossenschaften, (im Jahre 1933 102 BGs im Reichsgebiet), waren zuständig für die gewerblichen Betriebe und Berufszweige, Verantwortlich für die Betriebe und Dienststellen des Reichs, der Länder oder auch der Kommunen, Kompetenzüberschneidungen eingeschlossen, waren laut § 892 der Reichsversicherungsverordnung die Ausführungsbehörden (193 an der Zahl im Jahre 1933). Zu den Aufgaben zählten die Unfallverhütung, die Entschädigung bei Erwerbsunfähigkeit oder bei Verlust des Ernährers, sowie die Entschädigung für Folgen eingetretener Unfälle. Letztere zwei Aufgaben konnten jedoch an die zuständige Krankenkasse übertragen werden, wenn die betroffene Person krankenversichert war. Unter Umständen konnten auch die Arbeitsämter in Fällen von Umschulung oder Arbeitsplatzvermittlung eingeschaltet werden. Außerdem lag es im Zuständigkeitsbereich der RafU, bei eingetretenen Unfällen die Untersuchung zu veranlassen und gegebenenfalls Entscheidungen über die Auszahlung von Entschädigungen auf der Basis von ärztlichen Berichten und Gutachten zu treffen. Die Reichsausführungsbehörde für Unfallversicherung (RafU) wurde am 8. April 1921 durch einen Erlass des Reichsarbeitsministers konstituiert. (1) Sie sollte nach dem Ersten Weltkrieg die militärischen Verwaltungsbehörden und die Werftverwaltungen der Marine auf dem Gebiet der Unfallversicherung ersetzen. Durch diesen Zusammenschluss der ehemaligen Unfallabteilungen vermied man die nach § 892 Reichsversicherungsordnung (RVO) notwendige Errichtung neuer Ausführungsbehörden bei jedem Ressort. Daraus folgte eine erhebliche Einsparung an Personal und Kosten. Vorgängerbehörden waren: - Unfallabteilungen der ehemaligen Abwicklungs-Intendanturen der militärischen Institute in Berlin und München - Abwicklungs-Intendanturen des früheren XII. Armeekorps in Dresden und des früheren XIII. Armeekorps in Stuttgart - Ausführungsbehörde der Marinewerft in Wilhelmshaven. Die Behörde wurde als Ausführungsbehörde für die zum Geschäftsbereich des Reichsministers des Innern, des Reichsschatzministers und des Reichsarbeitsministers gehörenden Betriebe, für die das Reich Träger der Unfallversicherung ist, bestimmt. Die RafU, mit Sitz in Berlin, gehörte unter Aufsicht des Reichsversicherungsamtes zum Geschäftsbereich des Reichsarbeitsministers. Die Leitung übernahm Oberregierungsrat Dr. Walter Rehdans (2), welcher zuvor beim Reichsschatzministerium tätig war. Nachdem sich die Behörde anfangs noch in Kompetenzstreitigkeiten unter anderem gegen die Ausführungsbehörde der Marinewerft Wilhelmshaven durchsetzen konnte, scheiterte ihr Bestehen bereits im zweiten Jahr an fehlenden finanziellen Mitteln. Mit Wirkung vom 19. September 1922 gingen ihre Aufgaben auf das Hauptversicherungsamt Berlin als Ausführungsbehörde für Reichsbetriebe nach § 892 der RVO über. Ab dem 20. September 1923 war dann das Versorgungsamt I in Berlin als Ausführungsbehörde für die Unfallversicherung tätig. Die Zuständigkeit blieb hier bis Ende 1939. Mit Wirkung vom 1. Januar 1940 wurde wieder eine eigene „Reichsausführungsbehörde für Unfallversicherung" geschaffen, die dem Reichsversicherungsamt unterstellt war. Die Leitung übernahm Dr. Günther Werk (*13.7.1902) (3). Im April 1941 kam es aufgrund der territorialen Expansion des Deutschen Reiches zur Bildung mehrerer Außenstellen. Diese befanden sich in Wien, zuständig für Wien, Ober- und Niederdonau, in Graz, zuständig für die Steiermark und Kärnten, in Innsbruck, zuständig für Salzburg und Tirol, und in Reichenberg, zuständig für das Sudetenland. (1) Amtsblatt für die Reichsschatzverwaltung Nr. 39 vom 11.05.1921 Abschnitt 648 (2) Dr. Walter Rehdans, geb. 10.08.1878, BArch R 9361-I/ 2803 (3) siehe Bestände Bundesarchiv Bestandsbeschreibung: Bestandsgeschichte 1944 wurden große Teile der Akten der RafU aus Berlin in die Ausweichlager Punitz und Schmückert im Warthegau ausgelagert, wo vor allem Einzelunfall- und Einzelrentenakten wahrscheinlich noch durch Kriegseinwirkung vernichtet wurden. Die Akten der in Berlin verbliebenen Zentralabteilung gelten ebenfalls als Kriegsverlust. Nur ein kleiner Rest der Dienstakten und der Personalunterlagen gelangte nach 1945 zusammen mit einigen Unfallakten der RafU und des Versorgungsamtes I Berlin in die Ausführungsbehörde für die britische Zone in Wilhelmshaven. Im Juni 1977 wurden schließlich die Restakten der RafU bzw. ihrer Vorgänger- und Nachfolgeorganisationen (bis 1945) von der Bundesausführungsbehörde für Unfallversicherung in Wilhelmshaven an das Bundesarchiv abgegeben. Inhaltliche Charakterisierung: Die Titelaufnahme erfolgte nach numerus currens. Danach wurde in Dienst-, Unfall- und Personalakten klassifiziert. Die Dienstakten erhielten folgende Unterteilung: - Organisation, Amtsverfügungen - Bestimmungen zur Unfallversicherung und Unfallverhütung - Unfallversicherung in einzelnen Dienststellen und Betrieben - Unfallversicherung in besetzten und eingegliederten Gebieten - Unfallversicherung in Sonderfällen Die Ordnung der Unfall- und Personalakten erfolgte alphabetisch. In Abweichung von der Abgabeliste der RafU sind bei den Dienstakten eine Reihe von sachlich zusammengehörenden Verzeichnungseinheiten zu jeweils einem Band neu zusammengefasst worden. Sowohl die Unfall- als auch die Personalakten wurden über die Zäsur 1945 hinaus geführt (Personalakten 1902-1969, Unfallakten 1905-1948). Die Überlieferung der Dienstakten konzentriert sich auf die 1920er bis 1940er Jahre. Während der ersten Bearbeitung wurden Drucksachen, wie z. B. eine Serie von Marineverordnungsblättern, an die Amtsdrucksachensammlung des Bundesarchivs abgegeben. Erschließungszustand: Findbuch (2014) Zitierweise: BArch, R 152/...